以前我们常说，汽车行业是“各领潮流三五年”，但对于当下的造车新势力而言，一年往往就定生死。
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6月12日晚，理想汽车创始人李想在微博写了篇长文，回顾过去一年理想汽车的跌宕起伏，并以此来回答“理想汽车的驱动力是什么？”这个话题。
他表示，虽然大部分人都会认为理想汽车是产品驱动的企业。但在他看来，产品驱动只是一个结果，理想核心的驱动力只有两个字：成长。“理想汽车的组织使命是：掌控自己的命运，挑战成长的极限。成长才是我们的驱动力，每一个业务、每一个人才、每一个团队都要成长，不能停下来。”
很多人看完以后纷纷转发，并感叹李想太会了——李想在教全世界的人怎么做CEO，而全世界的人都在教李斌（蔚来汽车创始人兼董事长）怎么做CEO。
虽然仅仅只是销量上短暂的领先，却将“成王败寇”的残酷性体现得淋漓尽致。
但坦白说，这是一个看似非常有价值、却不太具有参考意义的分享。
因为，众所周知的是，从2022年8月的4000多辆交付，一路成长到今年6月目标超过30000辆交付，最大的原因绝不是李想所说的理想团队在短短不到一年时间里有突飞猛进的成长，而是背靠整个增程/PHEV市场的快速发展，是天时、地利、人和的产物。
这其中，确实离不开李想本人对于组织架构、人员管理、团队提升和用户心理等超乎常人的理解和把控能力，正如我在此前的文章中所写的，相比产品或赛道，李想本人才是理想最核心的竞争力。此前，他接受《中国企业家》记者采访的一篇关于管理方面的文章，确实非常值得一读，有很多智慧的火花在闪烁。
但李想最大的问题在于，格局太小，急功近利。
这不是我一个人的看法，而是行业普遍的共识。在过去一周时间里，李想在微博上极其活跃，我们可以先看看他的发言——
本周我们仅通过三款SUV，超过了BBA任何一个品牌在中国市场全部SUV产品的销量之和；随着纯电车型以及明年理想L6的交付，我们有信心在2024年实现总销量超过BBA；哪怕聚焦高端家庭用户这个细分市场，也可以做出非常大的规模。
其实同行在干什么，我们的天眼系统都能监测到，具体就不展示更多了，这对于一群搞了18年互联网的人而言太容易了。面对这些信息我们内部普遍是乐观的，认为这样有利于扩大知名度。我们也会跟踪这些对我们订单的影响，实话实说，99%什么影响都没有，感觉更像是某些个体的创收方式。
很多友商那仨瓜俩枣的销量，有啥可干的？被迫害妄想症呀？我们核心关注的一直都是BBA的盘子。
话里话外，我想，不需要我再多加解读了吧？
我们常说，危难时刻见真情。对于曾经共过患难的蔚小理而言，哪怕不可能互相帮扶，但确实也没有必要在公开场合一而再、再而三的“落井下石”。
去年，面对小鹏G9上市“翻车”，理想次日就宣布，原定于2022年11月初发布的理想L8，提前到9月30日上市；不久前,全新蔚来ES6前脚公布售价，李想看完发布会就在微博宣称：理想L7今年10月就要实现月销2万辆的小目标，请供应商的合作伙伴人一定要产能跟上。
蔚来和小鹏发布一季度财报的时候，理想不仅发了三家财报的对比图，而且李想还在微博写道：“产品毛利率远低于预期，毛利率波动较大，并不是企业定价良心，而是需要改善企业的经营和管理，以及持续扩大规模。达到千亿级别的收入规模后，15%-25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求，销量领先的比亚迪、特斯拉都是如此。仅针对整个行业的看法，不针对任何企业，切忌：不要被迫害妄想症发作！”
事实上，除了自己发的，当天李想还在评论区与网友们“舌战群儒”：“我们对蔚来真没有什么针对，我们有BBA的专项团队，根本没考虑蔚来汽车”、“蓝山什么的随便搞，我们根本不在意”、“我们谁都没兴趣搞，那点销量有啥可搞的？”……
李想一顿疯狂“输出”，没想到却吸粉少、掉粉多，很多人直言他格局太低，一边明明有所指，一边还要让别人“不要被迫害妄想症发作”，“小人得志”的样子跃然纸上。
还有人分析，李想频繁写“小作文”，主要原因是掩饰自己的危机感。而危机感的来源，则是没有建立自己的“护城河”。
目前，理想成功的三个主要原因：一是赌对了增程；二是把静态感知质量做得非常好；三是性价比高。但随着竞争对手在这些方面纷纷赶上，理想的幸福日子不会持续太久。
当然，有人会说这是真性情，是实力的体现。但坦白说，即便月销3万辆，又怎么样呢？哪怕是全球销量第一、年销超1000万辆的丰田，依然危机感重重。
而理想目前只是在一个比较细分的市场（奶爸车）、通过一种比较讨巧的动力路径（增程），获得了短暂的领先优势。在竞争更白热化的纯电市场，在市场容量更大的紧凑型细分市场，理想仍未涉及，在这些市场能否比蔚来和小鹏更成功，还未可知。
因为，一旦涉足纯电市场，理想目前在续航方面和成本方面的优势不再，而其在补能体系建设方面相较于蔚来和小鹏，也可以说几无建树。如果说法消费者购买理想电动车，光靠对于用户心理和产品细节的把控是远远不够的。
据悉，理想L6要推迟到2024年才会上市。
网爆理想L6伪装车
从这个意义上说，今年应该是理想最高光的时刻，正如去年G9上市前的小鹏，以及更早之前的蔚来。这也印证了开篇所说的，在智能电动时代，新势力“各领潮流一两年”并不为奇。谁能笑到最后，还未可知。
在2023年中国汽车蓝皮书论坛上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也表达了相似的观点：“今天有谁已经在牌桌上？我认为中国没有一家企业，中国的创业企业，能够已经确定在下一次的牌桌上，还没有。”
他坦言，“去年出现了很多挑战，我们内部外部很多的朋友跟我说，小鹏你要去把你的营销做好，你要把你们的什么做好。我跟他们当时就说一句话，我说我判断在从今年的三季度开始，小鹏会走入到微弱的正循环，一点点的正循环。从今年三季度开始的一整年，小鹏的正循环速度会加速，但是从明年的三季度到2025年底，小鹏会进入超高速的轨道，这是因为整个的布局，不要去想，怕什么。”
本月底，预售价为22.5万元起的小鹏G6，在预售72小时内的预订用户超2.5万人。该车定位于中型轿跑纯电SUV，并将于6月29日正式上市，7月开启用户交付。业内人士普遍预测，这款车将成为小鹏汽车“绝地逢生”的关键车型。
蔚来的“拐点”也正在到来。
全新ES6以36.8万元的起售价上市后，其实蔚来还面临着巨大的舆论压力。但取消换电权益捆绑、全系降价三万元后，蔚来迎来了全民舆论反转，无论是老车主、新车主还是“吃瓜群众”，都一致叫好，这在所有品牌的官降中都是从未有过的。究其原因，蔚来在降低新车主购买门槛的时候，并没有“背刺”老车主，而且让老车主掀起一股置换潮，这是最为难能可贵的地方。
紧接着，蔚来ET5旅行版在6月15日宣布上市，起售价29.8万元，与ET5轿车同价，再次圈粉无数。据悉，价格发布后，全国很多“牛屋”都有很多用户赶去看车、下订。
相比李想的“口出狂言”，同样具有“热搜体质”的李斌则低调内敛许多。
他先是在上海车展的采访时表示：“我们预计2023年第四季度可以实现盈利”、“月销卖不到一万辆，那我和力洪（蔚来汽车总裁）就要去找工作了。”
之后，又被爆出李斌在与车主交流时颇为无奈地说：“这个我们真的没办法”，被称之为“态度最卑微的老板”；在不久前的交流中，他还坦言，以前是公布月销量，现在有些友商还公布周销量，给一线销售人员带来了很大的压力；在全系降价三万后，他在与车主交流时更是表示，希望车主们跟蔚来一起，努力让这个企业不要倒闭，这样大家的权益才能变现。
相比某厂厂长的阴阳怪气，李斌的坦诚更让人心生敬意。一些网友在论坛里调侃，全系降价和ET5 T上市后，“斌子变斌哥了”。
由此不难看出，消费者对于三家车企的态度已经在悄然反转。而消费者态度背后，则是三家车企竞争格局的变化。
当然，车企和消费者之间，属于相爱相杀的关系。哪怕如蔚来，将用户运营做得再好，也总有“我跟你不熟，我是来谈判”的一天。因此，网友们的情绪和意见需要关注，但也不能完全被其左右。
正如一位媒体朋友所说，蔚来和小鹏在淘汰赛开启之前提前暴露出问题是好事，对于这两家有着互联网基因的企业而言，只要能够意识到问题所在并迅速调整，就还有机会。
正如何小鹏所说，汽车行业需要的是长线思维。“实际上下一个五年才会看到谁有可能成功，只是有可能。”
鹿死谁手，犹未可知。
